... Schleppkähne - zuerst Rückgrat der Flotte / dann Stiefkind ...

nach Kriegsende 1945 ...
waren im Gebiet des Demokratischen Deutschlands, später DDR, noch 2200 Schleppkähne für die anstehenden Transportaufgaben verfügbar - wobei verfügbar hier relativ zu verstehen ist. Einen Großteil der Schiffe setzte die Sowjetarmee der UdSSR zum Abtransport der requirierten Reparationsleistungen ein und requirierte die Schiffe bei dieser Gelegenheit gleich mit. Dies bedeutete, das die Schiffe von diesen Transporten nicht wieder nach Deutschland zurückgeführt wurden, sondern in der UdSSR, Polen oder der Tschechischen Republik verblieben. - Der Rest wurde hauptsächlich für den Abtransport der Schuttberge aus der Enttrümmerung der Städte verwendet.

Die meisten Schiffe der damaligen Zeit waren Schleppkähne, diese befanden sich in privatem Besitz oder in Verwaltung durch die Treuhandschaft der DDR. Jedoch ging das Bestreben dahin, die Flotte in Volkseigentum zu überführen.

1946
Bildung der Arbeitsgemeinschaft Binnenschifffahrt (AGB)
Der Flottenbestand der AG Binnenschifffahrt umfasste:
· 955 Schleppkähne mit einer Gesamttonnage von 327.906 Tonnen Tragfähigkeit.

Durch die Gründung der AGB wurde aber der Anteil der staatlichen Schiffe im Volkseigentum nicht wesentlich erhöht. Somit wurde der Druck auf die Privatschiffer weiter verstärkt, ihre Schiffe in VE-Besitz zu überführen. dazu wurde die AGB wieder aufgelöst und die DSU gegründet.

1947
Alle Schleppkähne werden neu erfasst und bekommen nach dem nunmehr gültigen Schiffs-Reg.-Schlüssel gemäß Ihrer Bauart - unabhängig der Größe - eine Kennung beginnend mit 4 - xxxx !!

1949
Gründung der Deutschen Schifffahrts- und Umschlagszentrale (DSU) - alle Schleppkähne der DSU erhalten zusätzlich zur bisherigen Kennung - eine Zusatzkennung - z. Bsp. DSU 100 !!

Nunmehr wurden die Privatschiffer verpflichtet, Transportaufträge mit der DSU abzuschließen. Jedoch dauerte es noch bis in die 60´er Jahre hinein, bis der Anteil der staatlichen Binnenschiffsflotte höher war als die der Privatschiffer.

1953
Es erfolgte die Eingliederung der Schiffsbestände der DOS in die DSU - um eine nochmalige Neuregistrierung durch doppelt auftretende Nummern zu umgehen, bekommen alle eingegliederten Schleppkähne der DOS eine Zusatzkennung mit "A" - z. Bsp. A 183 !!

1957
Die DSU-Betriebe werden aufgelöst. Der Güterverkehr wird nun extra verwaltet.
Der VEB Deutsche Binnenreederei Berlin wird gegründet.

Alle vorhandenen Schleppkähne egal ob privat oder staatlich, werden nach einem neuen Reg.Nr. - Schlüssel umregistriert - dabei ist nunmehr die Baulänge des Schiffes für die 1. Ziffer in der neuen Registriernummer entscheidend !!! - die nachfolgenden Ziffern bis 1000 bezeichnen Schiffe der volkseigenen Flotte - ab 1001 werden private Eigner der Schleppkähne registriert.

Schiffstyp
Reg.Nr - neu
Länge
Breite
Tiefg.
Tonnage
kleinere Schiffe unterhalb Finowmaß
1 -
< 39,00
-
-
-
Finow-Maßkahn
2 -
40,00
4,60
1,75
200
Groß-Finow-Maßkahn
2 -
41,00
5,10
1,60
270
Berliner-Maßkahn
3 -
46,00
6,60
1,75
350
Saale-Maßkahn
3 -
51,00
6,00
1,75
400
Groß-Saale-Maßkahn
3 -
52,00
6,35
1,75
450
Breslauer Maß / Oder-Maßkahn (*)
4 -
55,00
8,00
1,75
550
Groß-Breslauer Maß (*)
4 -
57,00
8,20
1,75
590
Plauer-Maßkahn
5 -
65,00
8,00
1,75
650
Groß-Plauer-Maßkahn
5 -
67,00
8,20
2,00
760
Elbe-Maßkahn
6 -
75,00
10,60
1,60
1000
größere Schiffe oberhalb Elbemaß
7 -
80,00 >
-
-
-
* ACHTUNG !! - bekannt ist, das auch alle Schiffe die nach der Umregistrierung in den Bereich der neuen Kennung 4 - eingruppiert wurden - neue Reg.Nr. bekamen !! - und ihre alten 4 - Kennungen NICHT behielten !!
Auch bei dem neugegründeten VEB Binnereederei Berlin war das Rückgrat der Flotte noch immer die Schleppschiffahrt. Um diesen Grundstock an Schiffen zu modernisieren wurden die verbliebenen Schleppkähne in 3 Kategorien eingeteilt und bewertet, um diese einer Modernisierung zuzuführen :
REKO 2 Modernisierung in einfacher Ausführung, Anbau vom Stringer und Süll, Motorisierung der Ankerwinden, Modernisierung der Kajüten, Einbau moderner WC und Badanlagen, Entfernung des Schrägdecks und Aufbau eines ALU-Luckendecks oder Umbau zum offenen Kahn.
REKO 1 Modernisierung wie Reko 2 und zusätzlich Aufbau neuer Kajüten mit Wohnbereich achtern im Heckbereich, teilweise auch im Mittelschiff und Einbau von Kombüsen im Bugbereich.
REKO Null Kompletter Neuaufbau eines Schiffes. => ACHTUNG !! - Alle diese Schiffe bekamen die Registrier Nr. von zur Verschrottung vorgesehener Schleppkähne, wo eine Modernisierung nicht mehr als lohnenswert betrachtet wurde. Ursache ist das damalige Verbot zur Einsetzung von Geldmitteln für Neubauten - also "modernisierte" man alte Schleppkähne auf dem Papier, oder verwendete nur wenige Bauteile des alten Schiffes für den Neubau.
In der Nachweisführung ist zu beachten, das die ex Schiffe mit diesen Reg. Nummer als "verschrottet" zu betrachten sind - und somit nicht !! - mit dem Neubau-Schleppkahn identisch sind - !!
Fotos von Schiffen dieser Reko - Umbau - Serien werden noch gesucht ! (wer kann helfen ?)
Umbauart im Orginalzustand / oder bei Umbau ... nach Umbau
REKO 2 Schleppkahn / DBR 2-068 A
Schleppkahn DBR 2-068 bei Umbau Schleppkahn der DBR 2-068 im DDR-Einsatz
REKO 1 Schleppkahn / DBR 5-788 A
( ex A 282 / Foto wird gesucht !! ) umgebaut DBR 5-788 A Bugansicht
REKO Null ( bislang kein Fotonachweis vorfügbar - Mithilfe erbeten !! )
- -

ab 1958
wurden schrittweise Schleppkähne zu Selbstfahrern umgebaut, diese erhielten am Heck Motoraufbauten mit Z-Antrieben mittels Korddüsen, welche dieser Schiffsgrupe dann auch den Namen Z-Antriebe einbrachte. Innerhalb kürzester Zeit wurden so mehr als 100 Schleppkähne motorisiert.

ab 1964
standen dem VEB Binnenreederei Berlin nunmehr durch Neubauten von Motorgüterschiffen ausreichend modernes Schiffsmaterial zu Verfügung, somit entschloß man sich zu einem 2. Modernisierungsprogramm, in welchem die besten Schleppkähne ab 65 m / mit der Kennung 5 - / einbezogen wurden. Diese wurden nochmals umfassend modernisiert und erhielten Stahl - Rolldecks, wie sie auf den Motorgüterschiffen üblich waren (Hersteller war u.a. Werft Zehdenick) - die meisten Modernisierungen führte die Schiffswerften in Tangermünde und Brandeburg / Plaue durch. Diese Schleppkähne führten dann meistens eine Kennung oberhalb von DBR 5 - 700 B

... hier Fotos von Schleppkähnen dieser Umbauart ...
BR 5-800 B => 5231 B      
Schleppkahn 5-800 B - hier 1982      
1 / 2 / 3 / 4      

ab 1965
wurden alle nicht mehr benötigten Schleppkähne der DBR - im Zuge der Einführung der Schubschiffahrt - durch schiebende Z-Antriebe (SZ) & Motorgüterschiffe (MS) - zu sogenannten "Umrüstern" umgebaut. Dabei wurde das Heck begradigt und das Schiff - "Besatzungsfrei" entkernt und Koppelvorrüstungen installiert. Einige wenige Schleppkähne wurden auch "Besatzungsfrei im Seitenschlepp" für die Elbe benutzt. Die so umgebaute Umrüster erhielten eine Schubprahm - Kennung von DBR 5101 bis 5300 - zu Beginn führten diese ihre neue Kennung mit vorangestelltem Kennbuchstaben "U" welches später entfiel, ... am Bug eines Umrüsters wurde ein gelber Spitzkegel (später nicht mehr verwendet) und zusätzlich, je 3 zur Bugmitte schräg liegende gelbe Streifen, auf schwarzem Grund - beidseitig am Schanzkleid - farblich aufgetragen, um anzuzeigen, das es sich bei dem Schiff entgegen der wahrnehmbaren Bugsilhouette - nicht um einen Selbstfahrer, sondern um ein geschobenes Schiff innerhalb eines Schubverbandes handelt.

... Mitte 1970
war das Schicksal der Schleppschifffahrt - mit Einführung des modernen Schuber - Prahm Betriebes praktisch endgültig besiegelt. Die Tonnage, welche mit Schleppkähnen transportiert wurde ging spürbar zurück - nur bei großen Frachtmengen - wie z.Bsp im Salzpendel in die Chemiewerke der CSSR - konnten sich die Schleppkähne noch behaupten. Nach und nach jedoch verschwanden Sie aus den Fahrgebieten, um letztlich nur noch als Lagerkähne ihren Dienst zu tun.

Die Privatschiffer zogen sich in Fahrgebiete in Nord-Brandenburg, der Havel und der Spree , sowie auf die Saale und in den Küstenbereich zurück, wo sich große Schiffseinheiten der DBR nicht rechneten, da die Tonnagemengen je Fahrauftrag zu klein waren.

Auf Grund der Vielzahl , der im Bestand der Deutschen Binnenreederei und bei den Privatschiffern fahrenden Schleppkähne zwischen 1949 und 1989 , ist es mir nicht möglich diese und deren Verbleib in einer Bildergalerie fotografisch darzustellen. Daher habe ich mich entschlossen, stellvertretend für die vielen Schleppkähne und Ihre Schiffer , einen bekannten Schiffsverlauf hier aufzuzeichnen.
Schiffsverlauf des Schleppkahn´s - "Harry" - der Familie Reuter

Kiellegung und Stapellauf 1912 ...
im Jahre 1912 wird durch den Ersteigner Julius Jacob aus Malz, der Schleppkahn als sogenannter Finowmaßkahn, bei der Werft in Breitenhagen in Auftrag gegeben und erbaut.

Die Schiffsmaße eines Finowmaßkahns betragen cirka :

Länge: 40,20 m / Breite: 4,60 m / Tiefgang: 1,60 m / Tragfähigkeit: 200 Tonnen

Dem damaligen Standard folgend, wurde das Schiff aus Eisen, versehen mit einem Holzboden erbaut und ohne Ladedeck als offener Schleppkahn ausgeliefert.

Der Einsatz erfolgte vermutlich im Nordberliner Raum und vorwiegend auf den kleinen und mittleren Kanälen. Viele dieser Kanäle wurden später nach dem Krieg überhaupt nicht mehr Schiffahrtstechnisch befahren.

Verkauf des Schiffes an Herrn Hermann Reuter 1931 ...
... im Jahre 1931 erfolgt der Verkauf des Schiffes an den neuen Eigner Hermann Reuter. Der Schleppkahn nunmehr mit Heimathafen Magdeburg unter der Kennung: 250 T- EP und dem Eichzeichen: H 2416 Mg registriert.

Diese Kennungen werden am Bug des Schiffes geführt und haben folgende Bedeutung:

250 Tonnen Schiff / Elbe Preußen / Eichschein-Nr.: H 2416 Magdeburg (vom 11.07.1922)

Schleppkahn Harry in den 30er Jahren Schleppkahn Harry in den 30er Jahren Schleppkahn Harry in den 30er Jahren Schleppkahn Harry in den 30er Jahren
Am 22. August 1932 bekommt der Schleppkahn einen neuen Eichschein, ausgestellt vom Schiffseichamt in Berlin-Köpenick, mit der Kennung: K.k.115 auf den Schiffsnamen "Harry".
Eichschein vom 22.08.1932 Eichschein vom 22.08.1932
Am 26. Februar 1939 übernimmt die nächste Generation der Familie Reuter, der Sohn Ernst Reuter das Schiff.
Schiffsbrief Nummer 5480 von 1939 Schiffsbrief Nummer 5480 von 1939
Der neue "Kapitän" des Harry fährt mit seinem Schiff einer düstere Zeit - dem Zweiten Weltkrieg - entgegen. Ihm gelingt es, ohne Kriegseinsätze oder Einsätzen für die Reichskriegsmarine, den "Harry" über diese Zeit unbeschädigt zu erhalten. Zwei Tage nach Kriegsende liegt das Schiff am 10. Mai 1945 in Bergzow bei Parey, als sich eine Gruppe von Soldaten der Roten Armee seinem Schiff nähern.

Nunmehr passiert auch dem Schiffseigener Ernst Reuter, was in jehnen Tagen so vielen weiteren Schiffseignern wiederfuhr - ein russischer Offizier betritt das Schiff - füllt eine Quittung aus, und requiriert somit, mittels eines Zettels das komplette Schiff. - Jedoch hat er sogar noch Glück im Unglück, darf er doch auf "seinem" Schiff - nunmehr zwar nur noch als Steuermann, aber immerhin auf dem Schiff verbleiben. Vielen anderen Schiffseignern war dies nicht vergönnt - diese mußten Ihr Schiff aufgeben.

Schriftstück der Beschlagnahme durch den Offizier der Roten Armee - Vorderseite Schriftstück der Beschlagnahme durch den Offizier der Roten Armee - Rückseite Quittung über die Beschlagnahme
( ... alle o.g. russischen Dokumente habe ich mit einer deutschen Übersetzung versehen !! )
Nunmehr fährt das Schiff im Auftrage der Sowjetarmee und wird im Demokratischen Deutschland der Generaldirektion Schiffahrt zugeordnet. Es erhält es die Reg.Nr. 4-1159 von der GDS-Berlin zugeteilt.
Schleppkahn 4-1159 in Grabow liegend
1946 wird das Schiff aus der "grünen Flotte" der GDS herausgelöst und der "roten Flotte" der Sowjetischen Staatlichen Oderschiffahrts-AG (SOAG) zugeordnet. Es bekommt nunmehr die neue Reg.Nr: BK-A 516 der SOAG, da diese einen eigenen Registrier-Nummern-Schlüssel unterhält.
Schleppkahn "Harry" mit neuer Nummer 516 noch in alter Lackierung im Schleppzug-Anhang Schleppkahn "Harry" 516 bei der SOAG - vermutlich auf der Oder - in neuer Lackierung

Die Bezeichnungen "grüne Flotte" beziehungsweise "rote Flotte" begründet sich aus der Farbe des Schiffspasses, welches für jedes Schiff ausgestellt wird. Im Jahre 1949 mit der Gründung der DDR, wird auch die Deutsche Schiffahrts- und Umschlagszentrale (DSU) gegründet - in diese werden alle Schiffe der damaligen "grünen Flotte" eingegliedert. Die Schiffe der "roten Flotte" dagegen werden in die ebenfalls 1949 gegründete Deutsche Oder Schiffahrts AG (DOS) integriert.

Somit auch der Schleppkahn "Harry" der nun unter der Schiffsnummer - A 516 - in neuer Farbgebung und Markierung seinen Dienst versieht. Die Schiffe der DOS trugen sehr auffallend am Bug einen breiten roten Querstreifen und darauf ein weißes Dreieck, welches auch als " Stalinauge " bezeichnet wurde - als Kennzeichnung der Reederei.

der neue Schiffspass !! Schiffspass des Schleppkahns "Harry"  bei der SOAG / DOS Schiffspass-Daten in Deutsch und Russisch und in polnischer Sprache ausgefertigt
Schleppkahn Harry bei der DOS Schleppkahn Harry bei der DOS

1952 wurde die DOS aufgelöst und alle Schiffe ebenfalls in die DSU eingegliedert, was dem Schleppkahn Harry wiederum eine neue Reg.Nr. einbrachte, jedoch ergab sich dabei eine Schwierigkeit, mittlerweile waren die Registriernummern teilweise in beiden Reedereien doppelt vorhanden, was eine nochmalige komplette Neuregistrierung der Schiffe zur Folge gehabt hätte - somit griff man bei den DOS-Schiffen auf die vorhandene SOAG-Registriernummern zurück.und setzte der Herkunft nach die Kennbuchstaben DOS davor !! Somit bekam der "Harry" die neue Kennung DOS 516.

Sicherlich hätte sich Ernst Reuter, niemals vorstellen könne, das "sein" Schiff einmal so viele Reedereien und Registrierungen haben würde. Und es sollte auch nicht die letzte sein, die das Schiff durchlebte.

Im Jahre 1952 nach der Auflösung der DOS - erhoffte sich der (ex) Eigner - Herr Ernst Reuter "sein" Schiff nunmehr wiederum als rechtmäßiger Eigner zurückzuerhalten - jedoch vergeblich - alle Mühen waren umsonst.

1957 wurde der letzte Schritt zur Umgestaltung in eine Staatsreederei vollzogen und der VEB Deutsche Binnenreederei in Berlin gegründet. Dabei wurden nunmehr erneut alle Schiffe auf ein vollig neues Registrier-Schlüssel-System umgestellt. Der Schleppkahn bekam nunmehr die Kennung DBR 2-088 A

Antwortschreiben auf den Antrag zur Rückübertragung des Schiffes 1952 Schleppkahn (ex Harry) bei der DBR als 2-088 A Schleppkahn (ex Harry) bei der DBR als 2-088 A Schiffsführer Ernst Reuter 1954

Noch weitere 4 Jahre führt Ernst Reuter das Schiff als Schiffsführer, in Schleppzügen auf Flüssen und Kanälen in der DDR - bis er es am 26. August 1961 zum letzten mal in Magdeburg festmacht. Die Deutsche Binnenreederei hat nunmehr neue und leistungsstarke Motorschiffe, sodas schrittweise die Schleppkähne ausgemustert werden.

An diesem Tag im August 1961 verlässt Ernst Reuter mit seiner Familie den Schleppkahn für immer. Auch wenn er das Schiff seines Vaters für so viele Jahre "nur führen durfte" - blieb es letztlich doch "sein Schiff" !!

Anmerkungen zum weiteren Verbleib des Schiffes:

... nach längerer Zeit der Nutzung als Lagerschiff wurde der Schleppkahn zum WSA-Brandenburg verkauft und diente dort bis 1978 noch als Baukahn - letzlich dann am 20.10.1978 zur Verschrottung in Aken angeliefert und dort am 14.11.1978 vor Ort zerlegt und abgewrackt - die gewonnene Schrottmenge betrug 30,8 Tonnen.


© Uwe Giesler / Berlin im Juli 2013
... heute noch exestierende Schleppkähne findet ihr in der folgenden Fotogalerie ...
 
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